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空中WiFi:重新定义的不只是一场飞行旅程

今天,航空公司面临着一个不断变化的世界、不稳定的商业环境、以及日益精益求精的顾客,航空公司需要变得更加敏捷并逐渐以技术为驱动。

作者:李阳来源:CIO进化论|2018-01-26 15:53

【51CTO.com原创稿件】互联网时代,互联网入口决定了用户的需求、上网习惯和行为模式,占领入口即占领用户。“得用户者得天下”,这也是BAT等巨头争夺“入口”的原因。如今互联网巨头不再局限于线上视频、浏览器、搜索及社交等入口争夺,他们的足迹触及到零售、餐饮、旅游、交通、金融、教育等传统行业,构建各自的互联网生态圈。

但是,在航空领域,严格的准入门槛、极强的专业性和垄断性,以及一直以来国内传统航空飞行要求乘客关闭手机和其他电子设备,形成的一道“天然护城河”,巨头却很难“入侵”。航空企业也因此成为万物互联最后一个盲区。

不过近日,随着东航、海航、南航、首航、厦航、川航等13家航空公司纷纷宣布其航班的电子设备解禁时间表,乘客乘机过程中使用手机的限制日益放宽。航空互联网,这块早就被多方巨头觊觎已久的蓝海,封锁已久的大门正在打开。

那么全球航空互联网发展到底如何?航空互联网将带来怎样的商业契机?航空企业如何利用互联网进行结构性改造,为航空业转型锦上添花,使其成为了传统产业焕发新生命力的重要力量?   2

航空互联网的发展现状

迄今为止,基于卫星(L波段、Ku波段、Ka波段)和基于地面基站是实现高空上网的两种主要方式。

在全球航空各大区域中,美国是空中WiFi服务普及程度最高的国家,大部分国内航班都提供WiFi,据统计,北美所有商用航空飞机中,已有约29%配备了空中上网设备。其中,美国的三大航空,达美航空(Delta)、美国航空(AA)和美联航(UA)机队的空中上网设备覆盖率分别达93%,71%和48%。而主要的低成本航空,美西南(Southwest)和捷蓝(JetBlue),机队覆盖率也已达到了80%和61%

欧洲主流航空公司紧随其后,欧洲最大航空公司汉莎航空在其全部远距离航班上都配备了空中WiFi。

而中国民航空中WiFi业务起步较晚。中国航空公司大部分采用Ku波段卫星接入的连接方法,在上网带宽方面目前可以达到30M,从旅客感知来形容,基本与3G上网速度相同,可以说,技术实施其实已最大的制约,不管是通讯卫星的对接也好,地空对接也好,都是相当成熟的技术,而且有非常多的国外成功经验可以借鉴。但基于航空安全的考虑,与美欧相比,目前我国机上互联尚未真正规模化运营,机上WiFi覆盖范围上,主要在部分国际长航线,且比例较低。在2017年全球航空公司机上联网排名中,我国仅东航一家上榜,远不能与国际先进航空公司相比。

可以说,中国航企在机上联网领域还处于探索和初步发展阶段,尚未进入真正的商业运营模式。而随着用户需求、政策解禁、商业空间的驱动,未来航空互联的发展大有可期。

2017年全球航空公司机上联网top202

航空互联网策动商业新契机 

一直以来,传统的航空公司往往扮演着单纯经历从A点到B点,满足客户位移需求的“承运人”的角色。而随着内部航空业技术水平的革新,竞争格局的恶化,航油成本的影响;外部互联网巨头在旅游生态链的全方位布局。整个航空业议价水平正在降低,其利润被不断挤压到极限。

航空公司拥有着巨大的客户资源:上千万人次的客运量、庞大的高净值客户实名信息以及出行数据,随着我国的航空旅客逐步以中青年为中心,对互联网高度依赖,航空互联网有着广泛的需求基础。

航空互联网策动商业新契机的几个核心要素:

(1)高净值客户,购买力强;
(2)长时间封闭空间,转化率高;
(3)机上互联网使适时支付成为可能。

基于航空互联网的商业构想就是盘活这类沉默资源,给传统航空单一的商业模式带来一次大变革的利器。

通过航空互联实现服务手段的创新,航空公司可依据其具备的内在优势,以庞大的客户需求为杠杆,打造能一步到位解决旅客需求的出行产品“专卖店”:

比如:旅客出行需要的,无论是乘机可选服务(如空中wifi、机上餐饮、行李费、选座费、优先值机、安检、登机等),还是乘机以外的诸如旅行社,酒店,景点,租车,保险(意外险、延误险),餐饮,航空主题产品,旅游用品(出行相关产品)及航空积分等产品,航空公司都可以提供一站式满足,这种一站式产品“软捆绑”在一起,旅客可选择整个一站式产品,也可以根据需求选择部分产品组合,将产品“捆绑”在一起的是合作方可互换的积分,这种软捆绑与机票+行李+餐食的硬捆绑相比更为灵活。

除此之外,航空企业还可加强与合作单位的数据共享、客户共享及积分互换,根据旅客的搜索记录,历史乘机记录,消费记录(异地酒店消费、移动通信及刷卡购物等)以及百度、高德地图、移动通信等显示的位移情况等大数据对市场进行预测,引导需求,将一站式产品进行灵活组合后推送给有相应需求的乘客,从而实现精准营销。


(2018-2035年全球机上互联四种收入空间)

航空互联网的实现成本较高,因此,在国外,航空公司的盈利模式主要以Wi-Fi收费为主。但由于国内习惯于互联网的免费模式,即用户免费使用机上Wi-Fi,因而中国航空公司更多采用“前端免费,后端收费”的定价策略和自主经营的运行模式,航空公司收入通过平台流量变现的方式得以实现。

航空互联网技术正在改变航空业的盈利模式,航空公司将变得更有个性,更拼脑力,随着旅客对机上互联网的看重程度加深,客户粘性的提升,航空业可向客户提供出行的前后段服务,并向其他领域延伸。4

商业模式背后,离不开数字化转型与革新

航空公司是否能够抓住航空互联网带来的商业机遇?主要取决于航空公司将如何充分利用自己的传统优势,并将其与新的数字化趋势更好地整合。因此,航空公司必须重新审视并完善自己的企业战略,而不仅仅是为其运营增加一些技术组件;数字化转变并不只是技术上的进步,而是顾客行为模式的实际转变。

以往,航空公司在设计航空产品时更多是着眼于机票,而不是从顾客的角度来审视整个旅行过程。如上多言,如今,随着航空互联以及数字技术的发展,航空公司可以更加容易的根据旅客的搜索记录,历史乘机记录,消费记录(异地酒店消费、移动通信及刷卡购物等)以及百度、高德地图、移动通信等显示的位移情况等大数据对市场进行预测,引导需求。

因此,当今天的航空公司设计自己的产品时,大可借助具有强大整合能力的数字化平台,整合航空与非航空服务为统一的旅游服务管理,实现端到端的服务产品,继而能够面向不同价值的顾客推销不同的产品服务组合。相应地,在产品管理、市场营销、销售以及服务方面,航空公司需要建立起能够提供顾客信息、产品与服务、市场营销活动、促销活动以及交易的一体化平台,并集中所有服务交付信息,实现跨四大职能的信息共享。构成一体化平台以及集中数据存储库继而支持航空公司的组织架构整合,以真正提升对市场和顾客需求做出快速响应的能力。

今天,航空公司面临着一个不断变化的世界、不稳定的商业环境、以及日益精益求精的顾客。航空公司需要变得更加敏捷并逐渐以技术为驱动。我们有理由相信航空公司依然可以依据其具备的内在优势,牢牢把握为顾客服务以及与顾客互动的过程,然后将服务进行横向拓展,而不仅仅是将乘客从A地运送到B地。本文主要摘自于:中国空地互联网产业联盟总干事王淼于云计算标准与应用大会上的演讲)

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【责任编辑:李阳 TEL:(010)68476606】

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